为什么是成都？ 共享出行的“必争之地”-英联国际敢赦帝臣
共享经济需要“包容审慎”的态度，要在这样的态度下来看待其发展，希望其最终会走向规范和安全的道路。成都，作为共享出行的先行城市，从其共享出行的发展变迁中，我们能够探寻到城市对新兴业态“包容”的价值。
每经记者 张建 摄
3月13日，共享单车平台ofo小黄车宣布完成E2-1轮融资8.66亿美元。本轮融资由阿里巴巴领投，灏峰集团、天合资本、蚂蚁金服与君理资本共同跟投。这是2018年共享单车行业由规模化增长转入精细化运营阶段获得的首次融资。
作为共享出行的代表者之一，小黄车与其代表的共享经济企业正在与城市的磨合中寻找平衡。
在今年全国两会现场，为共享出行行业探索有效监管模式的建言不绝于耳。在许多人看来，共同协商治理行之有效，而这将取决于各个城市能否做到“包容审慎”，构建好沟通平台，为共享经济创新发展亮出“绿灯”。
值得注意的是，有这样一座城市，是共享经济企业的“必争之地”官路豪门，滴滴、摩拜单车与EVCARD的新项目先后落地，其“试验场”的性质愈加鲜明；同时，其还将共享经济列入新经济发展的六大形态之一，新一轮发展也被提上日程。
这座城市就是你来了就不想走的成都。为什么是成都？我们不妨从成都共享出行的发展变迁中，探寻城市对新兴业态“包容”的价值。
成都“试验场”形态初现
2015年10月，优步成都对外发出报告，优步在成都的注册司机已达77万，作为比较傅声，同年上半年成都汽车保有量为340余万。更为惊人的是，成都仅用一年时间迅速超过纽约，成为全球优步订单量最高的城市。
当时，成都对网约车表现出巨大的吸引力。不到一年时间创伤弧菌，主要网约车平台先后进入成都，而优步更将其顺风车产品(uberCOMMUTE)与UIP乘客优享计划的全球首发地放在成都。
在优步成都总经理方寅看来，包括网约车在内的新生事物在成都能释放出巨大的发展潜力，无论考虑市场体量还是包容性，成都均有作为“试验场”的能力。
实际上，当时城市对网约车仍持一种较为复杂的态度：一方面，网约车确实能够在一定程度上弥补城市交通的短板；但另一方面，面对全新的经济形态可能带来的监管、安全问题，没人能够给出完善的应对方案。
在全国政协委员、全国工商联专职副主席黄荣看来，共享经济需要“包容审慎”的态度，要在这样的态度下来看待其发展，希望其最终会走向规范和安全的道路。
事实上，成都早已显示出其包容姿态。早在2013年，包括滴滴、快的在内的数个打车软件就在成都聚集。而此前，这种现象仅在北上广等一线城市发生。当时，成都市交通委员会相关负责人甚至建议，可以探索将打车软件并入成都已有的电召出租体系中。
2016年7月，中国出台全球首个国家层面网约车管理办法。紧随其后的是，10月，成都网约车经营服务管理实施细则出炉，在全国创造性地探索出了互联网+巡游车转型升级的路径绿雪芽。2017年3月，成都锦江区建交局给“滴滴出行”正式颁发了网络预约出租汽车经营许可证女神的宠物，这是全国范围内首次将网约车平台分公司纳入线下规范管理。
国家行政学院法学部副教授张效羽表示，成都规定网约车由市场调节价格、不限制网约车数量，体现了其对市场的尊重与新生业态的包容。在其助推下，2017年6月，滴滴出行发布数据显示，与一年前相比，早晚高峰打车难下降1.8%；打车应答时间下降32.3%；工作日早晚高峰接驾时间下降30%。
共享经济“共同治理”
如果说网约车的出现更多是传统产业的更新换代，那么红旅动漫，共享单车代表的更是互联网思维对城市经济发展的全新促进。时间推移至2016年，共享单车作为一种新的共享形态向城市进军。对于城市而言，机遇再次来临。
这一次，成都则显得更为主动。2016年11月，第一批共享单车进入成都，仅时隔4个月，成都出台《关于鼓励共享单车发展的试行意见》，这也是全国首个城市关于共享单车的试行意见。在该意见中，成都提出“3+7+N”协商管理制度，“N”意味着共享单车的管理不再只是政府交通管理部门的“分内事”，共享单车企业能够也必须广泛参与其中。
正如全国政协委员、南京大学经济学系主任杨德才所言，共享经济的规范管理是一个系统工程，需要多部门协作，“究竟怎么管，需要多方坐下来好好研究”。共享经济需要“共同治理”，这或许也是“成都模式”新一轮探索的重要价值。
在成都市交通委员会运输处接管共享单车的监管事务后伦灯灯饰旗舰店，副处长李乔成为了政府与共享单车企业之间的连接纽带之一。他告诉《每日经济新闻》记者，他的一个重要工作职能，就是要随时保持对企业的关注。若企业因经营不善而面临倒闭风险，他们可以及时给予帮助、寻找对策婆媳大事，避免押金无法赎回带来的巨大损失。
共享治理的作用也体现在统筹社会资源，更高效推进城市与共享出行新业态相契合。在成都，市交通委员会与城管等部门在共享单车协调供应、规范停放等方面进行合作，由各共享单车企业主导，“单车猎人”等社会团体参与，形成合力，共同构建良性治理环境。
同济大学政治与国际关系学院副教授翁士洪指出，由于不同行政层级在共享单车的监管上存在“职责同构”，“职责交错”的问题将带来监管空白。基于此，权职融合才能实现立体长效监管和执法落到实处。
而随着企业与政府的互动愈加有效，共享单车开始成为成都提质发展的促动力。这可以通过一个例子来解释，作为出行“最后一公里”的承担者，共享单车对成都公交系统的补充与促进作用有目共睹。2017年9月的一份统计数据显示，共享单车进入成都后，自行车对交通的分担率由3.7%上升至11.6%，其中，就共享单车而言残暴狮，有27.1%的目的地站点为地铁站；对应的是，排除新开通地铁造成的影响，地铁的使用率上升接近10%。
成都也期望放大此类效应。去年，成都启动了近17000公里、全球最长的天府绿道体系建设。在其总体规划中，包含了三级慢行系统。这些可进入、可参与的绿色规划的一个功能是，满足人们骑行健身的需求。
在ofo小黄车西南大区总经理周伟国看来,成都一系列符合共享单车发展的规划，将使其有潜力成为“世界共享骑行之都”。
以共享推动城市发展
目前，在城市与共享单车的试验中，成都方案仍在添加新的内容——今年1月31日，成都宣布全面暂停高新区、锦江区、青羊区、金牛区、武侯区、成华区辖区绕城高速（G4201）内以及高新南区延伸到天府五街区域内新增投放共享单车。有评论指出，从鼓励到合理限制，正是城市对共享单车的管理走入精细化监管的标志。
可以看到的是麦圈网，面对不断涌现的共享经济形态，成都的应对方式正变得愈加成熟。
在中央财经大学法学院教授高秦伟看来，共享经济能够改变城市以“拥挤成本”换取发展的老路。在城市绿色、循环发展的新要求下，共享经济将更有用武之地。
在成都，EVCARD对此感受十分明显。作为中国首个电动汽车分时租赁企业，EVCARD在2016年9月进入成都后就发现这里巨大的市场需求。环球车享成都汽车租赁有限公司运营管理部经理刘俊祎告诉记者，EVCARD在成都的业绩一直位于全国前列，而这些需求特别集中在双流机场、火车东站等距离市中心较远的地方。
事实上，共享出行正推动城市在更远的范围内配置资源手指滑板教学。比如，根据滴滴出行发布的《2017年度城市交通出行报告》，在成都，有超过90%的滴滴出行路线发生在以城市中心为圆心、半径为29.3公里的圆内。而这个“共享半径”，已超出了成都传统的中心五城区，这也与其将中心城区范围扩大至原一二圈层的11个行政区加高新区、天府新区的规划一脉相承。
成都已在尝试利用共享出行推动更多变化的发生。根据成都现有安排，金柳妍到今年底，成都充电桩数目将达到1万个，而这个数字到2020年底将是2万个。
去年11月，成都召开新经济发展大会，将共享经济纳入六大新经济形态之一。据其内容，成都将努力建设共享经济发展的策源地和领先城市，到2020年，成都共享经济规模将突破10万亿元、占GDP比重超过10%。
